Figure majeure de la vie politique mauricienne depuis la fin des années 1960, Paul Bérenger s’est d’abord imposé comme un intellectuel et militant de gauche, engagé dans les luttes sociales et ouvrières. Cofondateur du Mouvement Militant Mauricien, il a contribué, dans les années 1970, à faire émerger un discours centré sur la justice sociale, la dignité du travail et la remise en cause des rentes héritées du passé colonial.
À cette époque, le port de Port-Louis constitue l’un des principaux foyers de tension sociale du pays. La manutention portuaire est assurée par des opérateurs privés , Taylor Smith, D’Hotman & Sons et Desmarais Brothers , dans un système marqué par l’embauche journalière, l’absence de statut, des salaires irréguliers et des conditions de sécurité précaires. Les dockers s’organisent alors dans des luttes répétées pour la reconnaissance professionnelle, la stabilité de l’emploi et la dignité du travail.
C’est dans ce contexte qu’émerge la General Workers Federation, fédération syndicale combative, proche idéologiquement du MMM. Paul Bérenger y joue un rôle politique et idéologique central, portant les revendications ouvrières dans l’espace public et contribuant à faire de la question portuaire un enjeu national.
En 1983, face à l’instabilité chronique du port et à l’échec manifeste du modèle privé de manutention, l’État intervient et crée la Cargo Handling Corporation Ltd. Cette réforme majeure est conduite sous le gouvernement de Sir Anerood Jugnauth, alors Premier ministre, tandis que le MMM se trouve dans l’opposition. Elle marque un tournant décisif : stabilisation de l’emploi, professionnalisation des opérations et apaisement durable des relations sociales. Elle constitue l’aboutissement direct de plusieurs années de luttes des dockers et d’un compromis social forgé dans la douleur.
Dans les années qui suivent, Paul Bérenger demeure associé aux débats relatifs aux conditions d’emploi et aux acquis sociaux des travailleurs portuaires, contribuant à ancrer l’idée que la stabilité du port repose sur des équilibres sociaux solides.
C’est précisément à la lumière de cette histoire que la situation actuelle interpelle. Voir aujourd’hui Paul Bérenger, dans le cadre de son mandat de Deputy Prime Minister, entrevoir des scénarios susceptibles de placer les employés de la CHCL sous le contrôle de capitaux privés ,et possiblement étrangers ,soulève une question fondamentale , que deviendront les conditions de travail, les acquis sociaux, l’ancienneté et le temps de service des employés si ces opérations venaient à être confiées à de nouveaux opérateurs privés ? Un tel débat ne saurait être mené sans les travailleurs concernés ni sans leurs représentants syndicaux.
Cette interrogation prend une dimension supplémentaire lorsqu’on observe l’appétit croissant des grandes lignes maritimes, notamment MSC et Maersk, pour la possession et le contrôle direct de terminaux à conteneurs à travers le monde. Ces armateurs ne se contentent plus d’être de simples clients des ports, ils cherchent à maîtriser l’ensemble de la chaîne logistique, du navire au quai, du quai à l’arrière-pays.
Dès lors, une question s’impose. Pourquoi pas Port-Louis ?
Situé sur un axe stratégique de l’océan Indien, déjà doté d’infrastructures portuaires mais qui nécessitent quand même une refonte en profondeur, le port mauricien pourrait logiquement susciter l’intérêt de ces géants mondiaux. L’existence éventuelle de lobbys cherchant à orienter l’avenir du port dans cette direction ne peut être écartée.
Il est vrai que la performance du terminal à conteneurs de Port-Louis n’a jamais été pleinement à la hauteur des ambitions affichées par Maurice. Les comparaisons régionales le rappellent régulièrement. La Réunion et Madagascar se classent souvent mieux que nous dans les rapports successifs de la Banque mondiale, notamment en matière d’efficacité logistique et de fluidité des opérations. Ce constat mérite d’être reconnu sans faux-semblants.
Mais une question demeure, essentielle et non négociable, cette quête de performance justifie-t-elle le sacrifice éventuel de nos compatriotes ? Faut-il, pour rattraper des classements internationaux, exposer les travailleurs portuaires à une remise en cause de leurs garanties, de leurs acquis et de leur stabilité, afin d’assouvir l’appétit toujours plus marqué des capitaux privés et/ou étrangers ?
Face à ce dilemme, une autre voie mérite pourtant d’être sérieusement explorée, avant toute remise en cause structurelle du modèle public. Pourquoi ne pas resserrer les liens entre les syndicats et la direction, plutôt que d’organiser leur contournement progressif ? Pourquoi ne pas créer de véritables bulles de communication avec les employés, des espaces réguliers de discussions où les préoccupations opérationnelles, sociales et humaines pourraient être analysées sans crispation ni méfiance ?
La performance ne naît pas uniquement des investissements lourds ou de l’entrée de capitaux privés. Elle naît aussi de la conscientisation des travailleurs, de leur compréhension des enjeux économiques, technologiques et concurrentiels auxquels le port est confronté. Un employé informé, respecté et associé aux objectifs de l’entreprise est plus enclin à adhérer au changement qu’un salarié placé devant le fait accompli.
Cela suppose également d’adoucir une culture du management, bien souvent perçue comme trop rigide, voire autoritaire, héritée d’une gouvernance verticale qui va à l’encontre d’une relation moderne, saine et prospère entre direction et travailleurs. L’autorité ne se renforce pas par la contrainte permanente, mais par la confiance, la reconnaissance et la capacité à embarquer les équipes dans une vision commune.
Plutôt que de considérer les syndicats comme un frein, pourquoi ne pas les reconnaître comme des partenaires sociaux incontournables, capables de relayer, d’expliquer et même de co-construire certaines réformes nécessaires ? L’histoire du port montre que chaque fois que le dialogue a été rompu, les tensions ont ressurgi, au détriment de la performance et de la stabilité.
Le port de Port-Louis n’est pas un simple terminal. Il est un outil stratégique, social et souverain. Moderniser est indispensable. Améliorer la performance est légitime. Mais réformer ne saurait signifier sacrifier ceux qui ont fait fonctionner le port pendant des décennies. Toute décision engageant son avenir mérite un débat national ouvert, transparent et inclusif , au bénéfice du pays et de ceux qui font vivre le port au quotidien.
Tout cela n’est qu’une question de volonté politique car, soyons honnêtes, le port est définitivement le parent pauvre de l’actuel gouvernement.
